Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ανέκαθεν μπερδεύονταν με μια ερώτηση: Δεδομένου ότι τόσο τα βενζινοκίνητα οχήματα όσο και τα πετρελαιοκίνητα οχήματα υπόκεινται στα εθνικά πρότυπα εκπομπών VI, τα βενζινοκίνητα οχήματα δεν χρειάζεται να προσθέτουν ουρία ακόμη και όταν φτάνουν στο τέλος της διάρκειας ζωής τους. Ωστόσο, τα πετρελαιοκίνητα οχήματα θα έχουν τα προειδοποιητικά φώτα τους αναμμένα και τα όρια ροπής και ταχύτητας θα περιορίζονται όταν λείπει ουρία.
Η πραγματική αιτία έγκειται στο γεγονός ότι οι κινητήρες βενζίνης και ντίζελ λειτουργούν διαφορετικά όσον αφορά την καύση και οι ρύποι που παράγονται κατά την καύση είναι αρκετά διαφορετικοί. Οι διαδρομές καθαρισμού των καυσαερίων είναι επίσης ευδιάκριτες.
Τα βενζινοκίνητα οχήματα λειτουργούν με ανάφλεξη μπουζί. Ο υπολογιστής οχήματος-ελέγχει με ακρίβεια την έγχυση καυσίμου και την εισαγωγή αέρα, διατηρώντας την τυπική θεωρητική αναλογία αέρα-καυσίμου. Το καύσιμο και ο αέρας κατανέμονται ομοιόμορφα και το οξυγόνο στον κύλινδρο καταναλώνεται βασικά πλήρως.
Κάτω από τέτοιες συνθήκες καύσης, οι επιβλαβείς ρύποι που παράγονται είναι σχετικά ήπιοι και περιέχουν μόνο μια μικρή ποσότητα μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονάνθρακες και οξείδια του αζώτου. Η ποσότητα των παραγόμενων οξειδίων του αζώτου είναι χαμηλή και τα λεπτά σωματίδια που παράγονται κατά την καύση είναι εξαιρετικά ελάχιστα.
Για οχήματα που πληρούν το Εθνικό πρότυπο VI, είναι εξοπλισμένος μόνο ένας καταλυτικός μετατροπέας τριών-δρόμων με GPF. Τα πολύτιμα μέταλλα μέσα στον τρι-καταλυτικό μετατροπέα μπορούν να μετατρέψουν όλες τις επιβλαβείς ουσίες ταυτόχρονα. Η όλη αντίδραση δεν απαιτεί πρόσθετους χημικούς αναγωγικούς παράγοντες και φυσικά, δεν χρειάζεται να προστεθεί ουρία καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Η καθημερινή συντήρηση απαιτεί μόνο βενζίνη τυπικής-ποιότητας για την κάλυψη των απαιτήσεων.
Τα οχήματα ντίζελ λειτουργούν με ανάφλεξη με συμπίεση. Για να επιτύχουν υψηλή ροπή και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, υιοθετούν μια λειτουργία λιτής-καύσης, με τον όγκο του αέρα εισαγωγής να είναι πολύ μεγαλύτερος από τον όγκο του καυσίμου. Ο κύλινδρος παραμένει σε περιβάλλον-πλούσιο σε οξυγόνο και υψηλές-θερμοκρασίες για μεγάλο χρονικό διάστημα, γεγονός που οδηγεί άμεσα στη δημιουργία μεγάλης ποσότητας οξειδίων του αζώτου. Ταυτόχρονα, η ατελής καύση ντίζελ θα παράγει μεγάλο αριθμό σωματιδίων αιθάλης.
Η βασική δυσκολία εδώ είναι ότι όταν τα καυσαέρια περιέχει υπερβολικό οξυγόνο, ο συνηθισμένος τρι-καταλύτης θα αποτύχει εντελώς και δεν θα είναι σε θέση να χειριστεί υψηλές συγκεντρώσεις οξειδίων του αζώτου. Το να βασίζεσαι μόνο στην υποστήριξη του καταλύτη δεν μπορεί να καλύψει τα όρια εκπομπών του προτύπου έκτης γενιάς.
Για αυτό το όχημα ντίζελ έκτης-γενιάς, είναι εξοπλισμένο ένα πλήρες σετ συστημάτων επεξεργασίας πολλαπλών-μετά-σταδίων, συμπεριλαμβανομένου του καταλύτη οξείδωσης DOC, της συσκευής δέσμευσης σωματιδίων DPF, του συστήματος έγχυσης ουρίας SCR και του καταλύτη εξάλειψης αμμωνίας ASC, τα οποία είναι όλα απαραίτητα.
Μεταξύ αυτών, το σύστημα SCR είναι ο πυρήνας. Η ψεκασμένη ουρία αποσυντίθεται σε υψηλές θερμοκρασίες για να απελευθερώσει αέρια αμμωνία. Αυτό το αέριο αμμωνίας αντιδρά με τα οξείδια του αζώτου στα καυσαέρια για να τα μετατρέψει σε αβλαβές άζωτο και νερό. Η ουρία είναι ένας απαραίτητος αναγωγικός παράγοντας σε αυτήν την αντίδραση και αυτή είναι μια υποχρεωτική τεχνική απαίτηση για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα να προσθέτουν ουρία.
Επιπλέον, υπάρχει σημαντική διαφορά στους σωματιδιακούς ρύπους μεταξύ των δύο. Η αιθάλη ντίζελ συσσωρεύεται με ταχύτερο ρυθμό και το DPF απαιτεί συχνή αναγέννηση και καθαρισμό σε υψηλές-θερμοκρασίες. ενώ τα σωματίδια βενζίνης είναι λιγότερα, το GPF σπάνια βουλώνει, κάνοντας τη συντήρηση πολύ πιο εύκολη.
Στο τέλος, οι διαφορές στα προϊόντα καύσης της βενζίνης και του ντίζελ καθορίζουν τις διακυμάνσεις στα σχήματα καθαρισμού καυσαερίων. Η καύση βενζίνης είναι ισορροπημένη και ο καταλυτικός μετατροπέας τριών-δρόμων μπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις εκπομπών. για κινητήρες ντίζελ, οι οποίοι λειτουργούν υπό συνθήκες υψηλής-θερμοκρασίας και πλούσιες σε οξυγόνο-και έχουν σοβαρές εκπομπές οξειδίων του αζώτου, μόνο η ουρία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για βοηθητική αναγωγή. Αυτή είναι η θεμελιώδης λογική πίσω από το γεγονός ότι ενώ και τα δύο συμμορφώνονται με τα εθνικά πρότυπα VI, τα βενζινοκίνητα οχήματα δεν απαιτούν ουρία, ενώ τα πετρελαιοκίνητα οχήματα δεν μπορούν να κάνουν χωρίς αυτήν.