Η αντλία καυσίμου υψηλής-πίεσης παρέχει καύσιμο στον κοινό σωλήνα παροχής καυσίμου και το καύσιμο εγχέεται απευθείας στον κύλινδρο ελέγχοντας το μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Το Common Rail υψηλής-πίεσης διαχωρίζει πλήρως τη διαδικασία έγχυσης από τη δημιουργία πίεσης λαδιού, διασφαλίζοντας ότι η πίεση τροφοδοσίας καυσίμου δεν επηρεάζεται από τις στροφές του κινητήρα.
Φόντα
Η πίεση ψεκασμού καυσίμου στο σύστημα Common Rail υψηλής-πίεσης είναι ευέλικτα ρυθμιζόμενη. Μπορεί να προσδιοριστεί η βέλτιστη πίεση ψεκασμού που απαιτείται για διαφορετικές συνθήκες εργασίας, βελτιστοποιώντας έτσι την ολοκληρωμένη απόδοση του κινητήρα ντίζελ.
2. Μπορεί να ελέγχει ανεξάρτητα και ευέλικτα τον χρονισμό του ψεκασμού καυσίμου. Σε συνδυασμό με υψηλή πίεση έγχυσης (120MPa έως 200MPa), μπορεί ταυτόχρονα να ελέγξει τα NOx και τα σωματίδια (PM) σε ένα σχετικά μικρό εύρος για να καλύψει τις απαιτήσεις εκπομπών.
3. Ο ευέλικτος έλεγχος των αλλαγών του ρυθμού ψεκασμού καυσίμου μπορεί να επιτύχει ένα ιδανικό μοτίβο ψεκασμού καυσίμου, καθιστώντας εύκολη την εφαρμογή προ-ψεκασμού και πολλαπλών ψεκασμών. Αυτό όχι μόνο μειώνει τα NOx στους κινητήρες ντίζελ αλλά και εξασφαλίζει εξαιρετική απόδοση ισχύος και οικονομία.
4. Ο ψεκασμός καυσίμου ελέγχεται από ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, με υψηλή ακρίβεια ελέγχου. Δεν θα υπάρχουν φυσαλίδες ή μηδενική υπολειμματική πίεση στο κύκλωμα καυσίμου υψηλής-πίεσης. Επομένως, εντός του εύρους λειτουργίας του κινητήρα ντίζελ, η διακύμανση στον όγκο έγχυσης του κυκλοφορούντος καυσίμου είναι μικρή και η ανομοιόμορφη παροχή καυσίμου σε κάθε κύλινδρο μπορεί να βελτιωθεί, μειώνοντας έτσι τους κραδασμούς του κινητήρα ντίζελ και μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων.
Τεχνική περίληψη
Στους κινητήρες ντίζελ, η λειτουργία υψηλής ταχύτητας-καθιστά τη διαδικασία έγχυσης ντίζελ να διαρκεί μόνο μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου. Τα πειράματα έχουν αποδείξει ότι η πίεση σε διάφορα σημεία του σωλήνα λαδιού υψηλής-πίεσης ποικίλλει ανάλογα με το χρόνο και τη θέση κατά τη διάρκεια της διαδικασίας έγχυσης. Λόγω της συμπιεστότητας του ντίζελ και των διακυμάνσεων της πίεσης του ντίζελ στον σωλήνα καυσίμου υψηλής-πίεσης, η πραγματική κατάσταση ψεκασμού καυσίμου διαφέρει σημαντικά από τον κανόνα παροχής καυσίμου του εμβόλου που καθορίζεται από την αντλία ψεκασμού καυσίμου.
Μερικές φορές, μετά την κύρια έγχυση, η διακύμανση της πίεσης στο σωλήνα καυσίμου θα προκαλέσει την αύξηση της πίεσης στο σωλήνα καυσίμου υψηλής-πίεσης και πάλι, φτάνοντας την πίεση που προκαλεί το άνοιγμα της βελονωτής βαλβίδας του μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Αυτό θα ανοίξει ξανά την ήδη κλειστή βαλβίδα βελόνας, με αποτέλεσμα ένα δευτερεύον φαινόμενο ψεκασμού καυσίμου. Δεδομένου ότι ο δευτερεύων ψεκασμός καυσίμου δεν μπορεί να καεί πλήρως, αυξάνει τις εκπομπές καπνού και υδρογονανθράκων (HC) και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Επιπλέον, η υπολειπόμενη πίεση στον σωλήνα λαδιού υψηλής{4}πίεσης αλλάζει μετά από κάθε κύκλο έγχυσης, γεγονός που στη συνέχεια προκαλεί ασταθή έγχυση. Αυτό το φαινόμενο είναι ιδιαίτερα πιθανό να συμβεί στο εύρος-χαμηλών ταχυτήτων. Σε σοβαρές περιπτώσεις, όχι μόνο ο ψεκασμός καυσίμου δεν είναι ομοιόμορφος, αλλά μπορεί επίσης να προκύψει διακοπτόμενος μη-ψεκασμός. Για να αντιμετωπιστεί το ελάττωμα της διακύμανσης της πίεσης του καυσίμου στους κινητήρες ντίζελ, οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ υιοθετούν μια τεχνολογία που ονομάζεται common rail.
Η τεχνολογία common rail υψηλής-πίεσης αναφέρεται σε μια μέθοδο παροχής καυσίμου κατά την οποία η παραγωγή πίεσης ψεκασμού και η διαδικασία έγχυσης διαχωρίζονται πλήρως σε ένα σύστημα κλειστού-βρόχου που αποτελείται από μια αντλία καυσίμου υψηλής-πίεσης, έναν αισθητήρα πίεσης και το ECU. Η -αντλία καυσίμου υψηλής Μπορεί να μειώσει σημαντικά τη διακύμανση της πίεσης παροχής καυσίμου του κινητήρα ντίζελ με τις στροφές του κινητήρα, μειώνοντας έτσι τα ελαττώματα των παραδοσιακών κινητήρων ντίζελ. Η ECU ελέγχει τον όγκο ψεκασμού καυσίμου του μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Το μέγεθος του όγκου ψεκασμού καυσίμου εξαρτάται από την πίεση της ράγας καυσίμου (κοινός σωλήνας παροχής καυσίμου) και τη διάρκεια του ανοίγματος της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας.
Τεχνική αρχή
Το σύστημα κοινής{0}}υψηλής πίεσης αποτελείται κυρίως από μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, μια αντλία λαδιού υψηλής Η αντλία καυσίμου υψηλής-πίεσης πιέζει το καύσιμο και το στέλνει στη ράγα καυσίμου υψηλής-πίεσης (συσσωρευτή). Η πίεση στη ράγα καυσίμου υψηλής-πίεσης ρυθμίζεται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου με βάση την πίεση της ράγας καυσίμου που μετράται από τον αισθητήρα πίεσης ράγας καυσίμου και όπως απαιτείται. Το καύσιμο στη ράγα καυσίμου υψηλής{11}}πίεσης διέρχεται από τον σωλήνα λαδιού υψηλής Σύμφωνα με την κατάσταση λειτουργίας του μηχανήματος, ο κατάλληλος χρονισμός και η διάρκεια του ψεκασμού καυσίμου καθορίζονται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Το καύσιμο εγχέεται στον κύλινδρο από το ηλεκτρο{15}}υδραυλικό ελεγχόμενο ηλεκτρονικό μπεκ ψεκασμού καυσίμου.
1. Αντλία λαδιού υψηλής-πίεσης
Το κριτήριο σχεδιασμού για τον όγκο παροχής καυσίμου μιας-αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης είναι να διασφαλιστεί ότι το άθροισμα του όγκου ψεκασμού καυσίμου και του ελεγχόμενου όγκου καυσίμου του κινητήρα ντίζελ υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, καθώς και η ζήτηση για αλλαγές όγκου καυσίμου κατά την εκκίνηση και την επιτάχυνση, ικανοποιούνται. Δεδομένου ότι η δημιουργία πίεσης έγχυσης καυσίμου στο σύστημα common rail είναι ανεξάρτητη από τη διαδικασία έγχυσης καυσίμου και ο χρονισμός του ψεκασμού καυσίμου δεν είναι εγγυημένος από το CAM της αντλίας καυσίμου υψηλής-πίεσης, το CAM πίεσης της αντλίας καυσίμου υψηλής
Οι περισσότερες εταιρείες χρησιμοποιούν τρεις-κυλινδρικές ακτινικές αντλίες εμβόλου που κινούνται από κινητήρες ντίζελ για τη δημιουργία πιέσεων έως και 135 MPa. Αυτή η αντλία λαδιού υψηλής-πίεσης υιοθετεί πολλαπλούς έκκεντρους πίεσης λαδιού σε κάθε μονάδα πίεσης λαδιού, μειώνοντας τη μέγιστη ροπή της στο 1/9 αυτής των παραδοσιακών αντλιών λαδιού υψηλής- πίεσης. Το φορτίο είναι επίσης σχετικά ομοιόμορφο και ο θόρυβος λειτουργίας μειώνεται. Ο έλεγχος της πίεσης στην κοιλότητα του κοινού σιδηροδρόμου υψηλής Για να μειωθεί η απώλεια ισχύος, όταν ο όγκος ψεκασμού καυσίμου είναι μικρός, μία από τις μονάδες πίεσης καυσίμου στην τρικύλινδρη ακτινική αντλία εμβόλου θα απενεργοποιηθεί για να μειωθεί η παροχή καυσίμου.
2. Σιδηροτροχιά λαδιού υψηλής-πίεσης (κοινός σιδηροδρομικός σωλήνας)
Ο σωλήνας common rail διανέμει το καύσιμο υψηλής-πίεσης που παρέχεται από την αντλία παροχής καυσίμου σε κάθε μπεκ, λειτουργώντας ως συσσωρευτής. Ο όγκος του θα πρέπει να μειώσει τις διακυμάνσεις της πίεσης τροφοδοσίας καυσίμου της αντλίας καυσίμου υψηλής-πίεσης και τις ταλαντώσεις πίεσης που προκαλούνται από τη διαδικασία έγχυσης καυσίμου σε κάθε μπεκ, διατηρώντας τις διακυμάνσεις πίεσης στη ράγα καυσίμου υψηλής-πίεσης κάτω από 5 MPa. Ωστόσο, ο όγκος του δεν μπορεί να είναι πολύ μεγάλος για να διασφαλιστεί ότι το common rail έχει επαρκή ταχύτητα απόκρισης πίεσης για να παρακολουθεί γρήγορα τις αλλαγές στις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα ντίζελ.
Αισθητήρες πίεσης, ρυθμιστές ροής υγρού (περιοριστές ρεύματος) και περιοριστές πίεσης είναι επίσης εγκατεστημένοι στους σωλήνες κοινής ράγας υψηλής πίεσης-. Ο αισθητήρας πίεσης παρέχει το σήμα πίεσης της ράγας λαδιού υψηλής-πίεσης στην ECU. Το buffer ροής υγρού (περιοριστής ροής) wechat Jiachatong Interconnection Shenzhen διασφαλίζει ότι η παροχή καυσίμου στο μπεκ ψεκασμού καυσίμου διακόπτεται όταν παρουσιάζεται σφάλμα διαρροής καυσίμου στο μπεκ ψεκασμού καυσίμου και μπορεί επίσης να μειώσει τη διακύμανση της πίεσης στις γραμμές καυσίμου common rail και υψηλής-πίεσης. Ο περιοριστής πίεσης διασφαλίζει ότι όταν εμφανίζεται μη φυσιολογική πίεση στη ράγα λαδιού υψηλής-πίεσης, η πίεση στη ράγα λαδιού υψηλής-πίεσης απελευθερώνεται γρήγορα.
3. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπεκ ψεκασμού καυσίμου
Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπεκ ψεκασμού καυσίμου είναι το πιο κρίσιμο και πολύπλοκο εξάρτημα στο σύστημα καυσίμου Common Rail. Η λειτουργία του είναι, με βάση τα σήματα ελέγχου που στέλνει η ECU, να ελέγχει το άνοιγμα και το κλείσιμο της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας για την έγχυση του καυσίμου στη ράγα καυσίμου υψηλής{1} πίεσης στον θάλαμο καύσης του κινητήρα ντίζελ με τον βέλτιστο χρονισμό ψεκασμού, όγκο ψεκασμού και ρυθμό έγχυσης.
Προκειμένου να επιτευχθεί το προκαθορισμένο σχήμα ψεκασμού καυσίμου, απαιτείται μια λογική και βελτιστοποιημένη σχεδίαση του μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Ο όγκος του θαλάμου ελέγχου καθορίζει την ευαισθησία της βελόνας βαλβίδας όταν ανοίγει. Εάν ο όγκος του θαλάμου ελέγχου είναι πολύ μεγάλος, η βελονωτή βαλβίδα δεν μπορεί να διακόψει γρήγορα την παροχή καυσίμου στο τέλος της έγχυσης καυσίμου, με αποτέλεσμα την κακή εξαέρωση του καυσίμου στο μεταγενέστερο στάδιο. Ο όγκος του θαλάμου ελέγχου είναι πολύ μικρός για να παρέχει επαρκή αποτελεσματική διαδρομή για τη βαλβίδα της βελόνας, αυξάνοντας την αντίσταση ροής κατά τη διαδικασία έγχυσης. Επομένως, ο όγκος του θαλάμου ελέγχου θα πρέπει επίσης να επιλέγεται εύλογα με βάση τον μέγιστο όγκο ψεκασμού καυσίμου του μοντέλου.
Επιπλέον, η ελάχιστη πίεση ψεκασμού καυσίμου του μπεκ ψεκασμού καυσίμου εξαρτάται από τον ρυθμό ροής της οπής όγκου καυσίμου επιστροφής και της οπής όγκου καυσίμου εισαγωγής καθώς και από την ακραία επιφάνεια του εμβόλου ελέγχου. Μετά τον προσδιορισμό των δομικών διαστάσεων της οπής εισαγωγής καυσίμου, της οπής επιστροφής καυσίμου και του θαλάμου ελέγχου, προσδιορίζεται η σταθερή και συντομότερη διαδικασία έγχυσης καυσίμου για να είναι πλήρως ανοιχτή η βελονωτή βαλβίδα μπεκ ψεκασμού καυσίμου και ταυτόχρονα προσδιορίζεται ο σταθερός ελάχιστος όγκος ψεκασμού καυσίμου του μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Η μείωση του όγκου του θαλάμου ελέγχου μπορεί να κάνει την ταχύτητα απόκρισης της βελονοβαλβίδας πιο γρήγορη και να ελαχιστοποιήσει την επίδραση της θερμοκρασίας του καυσίμου στον όγκο ψεκασμού καυσίμου του ακροφυσίου.
Ωστόσο, η ένταση του θαλάμου ελέγχου δεν μπορεί να μειωθεί χωρίς όριο. Θα πρέπει να μπορεί να διασφαλίζει την ανύψωση της βελόνας βαλβίδας του μπεκ ψεκασμού καυσίμου για να ανοίξει πλήρως η βαλβίδα της βελόνας. Οι δύο οπές ελέγχου καθορίζουν τη δυναμική πίεση στον θάλαμο ελέγχου, η οποία με τη σειρά της καθορίζει τον νόμο κίνησης της βαλβίδας βελόνας. Προσαρμόζοντας προσεκτικά τους συντελεστές ροής αυτών των δύο οπών, μπορεί να παραχθεί ένας ιδανικός νόμος ψεκασμού καυσίμου.
Λόγω της εξαιρετικά υψηλής πίεσης ψεκασμού του συστήματος έγχυσης υψηλής πίεσης-common rail, η διατομή-των οπών των ακροφυσίων των μπεκ ψεκασμού καυσίμου είναι πολύ μικρή. Για παράδειγμα, η διάμετρος οπής ακροφυσίου των μπεκ ψεκασμού καυσίμου της BOSCH Company είναι 0,169 mm×6. Κάτω από μια τόσο μικρή διάμετρο οπής ακροφυσίου και τόσο υψηλή πίεση ψεκασμού, η ροή του καυσίμου είναι σε εξαιρετικά ασταθή κατάσταση, ο κώνος ψεκασμού Η γωνία της δέσμης καυσίμου γίνεται μεγαλύτερη και ο ψεκασμός του καυσίμου είναι καλύτερος Ωστόσο, η απόσταση διείσδυσης έχει μειωθεί. Επομένως, η ένταση στροβιλισμού του αέρα εισαγωγής του αρχικού κινητήρα ντίζελ και το σχήμα της δομής του θαλάμου καύσης θα πρέπει να αλλάξουν για να διασφαλιστεί η βέλτιστη διαδικασία καύσης.
Για την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα μπεκ ψεκασμού καυσίμου, καθώς το σύστημα common rail απαιτεί να έχει επαρκή ταχύτητα ανοίγματος και λαμβάνοντας υπόψη ότι ο προ{0}}ψεκασμός είναι μια σημαντική μέθοδος έγχυσης για τη βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων ντίζελ, ο χρόνος απόκρισης της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας ελέγχου θα πρέπει να μειωθεί ακόμη περισσότερο.
4. Σωλήνας λαδιού υψηλής-πίεσης
Ο σωλήνας καυσίμου υψηλής-πίεσης είναι το κανάλι που συνδέει τον κοινό σιδηροδρομικό σωλήνα και τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Θα πρέπει να έχει επαρκή ροή καυσίμου για να μειώνει την πτώση πίεσης κατά τη ροή του καυσίμου και να ελαχιστοποιεί τη διακύμανση της πίεσης στο σύστημα αγωγών υψηλής-πίεσης. Θα πρέπει να είναι σε θέση να αντέχει την επίδραση του καυσίμου υψηλής-πίεσης και η πίεση στο κοινό σιδηρόδρομο θα πρέπει να διαμορφώνεται γρήγορα κατά την εκκίνηση. Τα μήκη των σωλήνων καυσίμου υψηλής-πίεσης σε κάθε κύλινδρο πρέπει να είναι όσο το δυνατόν ίσα για να διασφαλιστεί ότι κάθε μπεκ ψεκασμού του κινητήρα ντίζελ έχει την ίδια πίεση ψεκασμού καυσίμου, μειώνοντας έτσι την απόκλιση του όγκου ψεκασμού καυσίμου μεταξύ των κυλίνδρων του κινητήρα. Στο Shenzhen, οι σωλήνες λαδιού υψηλής-πίεσης θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντοί για να ελαχιστοποιηθεί η απώλεια πίεσης από το κοινό σιδηροδρομικό σταθμό στον εγχυτήρα καυσίμου. Η εξωτερική διάμετρος του σωλήνα λαδιού υψηλής πίεσης της BOSCH Company είναι 6 mm και η εσωτερική διάμετρος είναι 2,4 mm. Η εξωτερική διάμετρος του σωλήνα λαδιού υψηλής{14}}πίεσης της Denso Company of Japan είναι 8 mm και η εσωτερική διάμετρος είναι 3 mm.
Η υψηλή πίεση στην κοιλότητα του common rail χρησιμοποιείται απευθείας για έγχυση, εξαλείφοντας την ανάγκη για ενισχυτικό μηχανισμό εντός του μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Επιπλέον, η κοιλότητα του common rail βρίσκεται υπό συνεχή υψηλή πίεση και η ροπή οδήγησης που απαιτείται από την αντλία λαδιού υψηλής-πίεσης είναι πολύ μικρότερη από αυτή της παραδοσιακής αντλίας λαδιού.
Μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας ρύθμισης πίεσης στην αντλία λαδιού υψηλής-πίεσης, η πίεση λαδιού στην κοιλότητα του common rail μπορεί να ρυθμιστεί ευέλικτα ανάλογα με την κατάσταση φορτίου του κινητήρα καθώς και τις απαιτήσεις οικονομίας και εκπομπών, ιδίως βελτιστοποιώντας την απόδοση χαμηλής- ταχύτητας του κινητήρα.
Ο χρονισμός του ψεκασμού, ο όγκος ψεκασμού καυσίμου και ο ρυθμός ψεκασμού ελέγχονται από την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα στο μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Ο όγκος έγχυσης καυσίμου του πριν από τον έγχυση και μετά τον
Το σύστημα Common Rail υψηλής-πίεσης αποτελείται από πέντε μέρη, συγκεκριμένα την αντλία λαδιού υψηλής Η αντλία τροφοδοσίας καυσίμου αντλεί καύσιμο από τη δεξαμενή καυσίμου στην είσοδο καυσίμου της αντλίας καυσίμου υψηλής-πίεσης. Η αντλία καυσίμου υψηλής-πίεσης που κινείται από τον κινητήρα πιέζει το καύσιμο και το στέλνει στην κοιλότητα του Common Rail. Στη συνέχεια, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχει τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου κάθε κυλίνδρου για να ψεκάσει καύσιμο την αντίστοιχη στιγμή.
Ο προ{0}}ένεση αναφέρεται στη διαδικασία έγχυσης μικρής ποσότητας καυσίμου στον κύλινδρο πριν από την κύρια έγχυση, όπου λαμβάνει χώρα προ-ανάμιξη ή μερική καύση εντός του κυλίνδρου, μειώνοντας έτσι την περίοδο καθυστέρησης ανάφλεξης του κύριου ψεκασμού. Με αυτόν τον τρόπο, τόσο ο ρυθμός αύξησης της πίεσης του κυλίνδρου όσο και η μέγιστη πίεση θα μειωθούν, καθιστώντας τη λειτουργία του κινητήρα πιο μέτρια. Ταυτόχρονα, η μείωση της θερμοκρασίας του κυλίνδρου οδηγεί σε μείωση των εκπομπών NOx. Ο προ{5}}ένεση μπορεί επίσης να μειώσει την πιθανότητα λανθασμένης πυροδότησης και να βελτιώσει την απόδοση ψυχρής εκκίνησης των συστημάτων common rail υψηλής-πίεσης.
Η μείωση του ρυθμού έγχυσης στο αρχικό στάδιο της κύριας έγχυσης μπορεί επίσης να μειώσει την ποσότητα λαδιού που εγχέεται στον κύλινδρο κατά τη διάρκεια της περιόδου καθυστέρησης ανάφλεξης. Η αύξηση του ρυθμού έγχυσης στο μεσαίο στάδιο του κύριου ψεκασμού μπορεί να συντομεύσει τον χρόνο έγχυσης, μειώνοντας έτσι την αργή-περίοδο καύσης, επιτρέποντας την ολοκλήρωση της καύσης εντός του πιο αποτελεσματικού εύρους γωνίας στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα, βελτιώνοντας την ισχύ εξόδου, μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου και μειώνοντας τις εκπομπές αιθάλης. Η ταχεία διακοπή-καυσίμου στο τέλος του κύριου ψεκασμού μπορεί να μειώσει την ατελή καύση του καυσίμου, να μειώσει τις εκπομπές καπνού και υδρογονανθράκων.
Εκτεταμένη ανάγνωση:
Το σύστημα κοινής οδικής κυκλοφορίας ντίζελ έχει αναπτυχθεί εδώ και τρεις γενιές και έχει ισχυρές τεχνικές δυνατότητες. Η πρώτη-γενιά της αντλίας υψηλής Η δεύτερη γενιά μπορεί να προσαρμόσει την πίεση εξόδου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κινητήρα και διαθέτει λειτουργίες τόσο πριν από τον έγχυση όσο και μετά τον έγχυση{5}. Ο προ{7}}ένεση μειώνει τον θόρυβο του κινητήρα: μια μικρή ποσότητα καυσίμου εγχέεται στον κύλινδρο για ανάφλεξη με συμπίεση εντός ενός εκατομμυριοστού του δευτερολέπτου πριν από την κύρια έγχυση, προθερμαίνοντας τον θάλαμο καύσης. Ο προθερμασμένος κύλινδρος διευκολύνει την ανάφλεξη με συμπίεση μετά την κύρια έγχυση. Η πίεση και η θερμοκρασία στο εσωτερικό του κυλίνδρου δεν αυξάνονται πλέον ξαφνικά, γεγονός που συμβάλλει στη μείωση του θορύβου της καύσης. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας διαστολής, λαμβάνει χώρα η{11}}μετά έγχυση, η οποία δημιουργεί δευτερεύουσα καύση, η οποία αυξάνει τη θερμοκρασία στο εσωτερικό του κυλίνδρου κατά 200 έως 250 βαθμούς Κελσίου και μειώνει τους υδρογονάνθρακες στα καυσαέρια.
Λόγω των ισχυρών τεχνικών δυνατοτήτων του, σήμερα οι κατασκευαστές έχουν βάλει στόχο την τρίτη γενιά συστημάτων κοινής σιδηροδρομικής γραμμής - το πιεζοηλεκτρικό σύστημα κοινής σιδηροδρομικής γραμμής. Οι πιεζοηλεκτρικοί ενεργοποιητές έχουν αντικαταστήσει τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, επιτυγχάνοντας έτσι πιο ακριβή έλεγχο έγχυσης. Χωρίς το σωλήνα λαδιού επιστροφής, η δομή είναι απλούστερη. Η πίεση μπορεί να ρυθμιστεί ευέλικτα από 200 έως 2000 bar. Ο ελάχιστος όγκος έγχυσης μπορεί να ελεγχθεί στα 0,5 mm ³, μειώνοντας τις εκπομπές καπνού και NOX.
Ο ηλεκτρονικός έλεγχος αναφέρεται στο σύστημα ψεκασμού καυσίμου που ελέγχεται από υπολογιστή. Η ECU (κοινώς γνωστή ως υπολογιστής) ελέγχει με ακρίβεια τον όγκο ψεκασμού καυσίμου και το χρόνο κάθε μπεκ ψεκασμού καυσίμου, γεγονός που μπορεί να επιτύχει την καλύτερη ισορροπία μεταξύ της οικονομίας καυσίμου και της απόδοσης ισχύος του κινητήρα ντίζελ. Αντίθετα, οι παραδοσιακοί κινητήρες ντίζελ ελέγχονται μηχανικά και η ακρίβεια ελέγχου δεν μπορεί να εγγυηθεί. Η "υψηλή πίεση" αναφέρεται στο ότι η πίεση του συστήματος ψεκασμού καυσίμου είναι τρεις φορές υψηλότερη από αυτή των παραδοσιακών κινητήρων ντίζελ, φθάνοντας έως και 200 MPa (ενώ η πίεση ψεκασμού καυσίμου των παραδοσιακών κινητήρων ντίζελ είναι μεταξύ 60 και 70 MPa). Η υψηλή πίεση εξασφαλίζει καλύτερο ψεκασμό και πλήρη καύση, βελτιώνοντας έτσι την απόδοση ισχύος και τελικά επιτυγχάνοντας εξοικονόμηση καυσίμου.
Το Common Rail προμηθεύει καύσιμο σε κάθε μπεκ ταυτόχρονα μέσω ενός κοινού σωλήνα παροχής καυσίμου. Ο όγκος ψεκασμού καυσίμου υπολογίζεται με ακρίβεια από το ECU και η ίδια μάζα και πίεση καυσίμου παρέχονται σε κάθε μπεκ ταυτόχρονα, κάνοντας τον κινητήρα να λειτουργεί πιο ομαλά και βελτιστοποιώντας έτσι τη συνολική απόδοση του κινητήρα ντίζελ. Αντίθετα, οι παραδοσιακοί κινητήρες ντίζελ έχουν κάθε κύλινδρο ψεκασμού καυσίμου ανεξάρτητα, με ασυνεπή όγκο και πίεση ψεκασμού καυσίμου, με αποτέλεσμα άνιση λειτουργία, ασταθή καύση, υψηλό θόρυβο και υψηλή κατανάλωση καυσίμου.
Σήμερα, οι κινητήρες ντίζελ που κατασκευάζονται εγχώρια, οι οποίοι είναι εξοπλισμένοι με διεθνώς προηγμένη ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τεχνολογία Common Rail υψηλής-πίεσης, έχουν υιοθετήσει τις πιο πρόσφατες βασικές τεχνολογίες κινητήρων ντίζελ από την Ευρώπη και την Αμερική και είναι σημαντικά ανώτεροι από τους παραδοσιακούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες ντίζελ. Έχει 8% υψηλότερη απόδοση καύσης, 10% χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και 15% μείωση του θορύβου σε σύγκριση με τους παραδοσιακούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες ντίζελ, αλλάζοντας εντελώς την εικόνα των κινητήρων ντίζελ στο μυαλό των ανθρώπων ως θορυβώδεις και εκπέμπουν μαύρο καπνό.