Τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, οι παγκόσμιες νέες εντολές πλοίων μειώθηκαν κατά το ήμισυ, αλλά τα κινεζικά ναυπηγεία εξακολουθούσαν να κατέχουν σταθερά την κορυφαία θέση στον κλάδο. Παρόλο που επηρεάζονται από παράγοντες όπως οι πολιτικές των ΗΠΑ και οι διακυμάνσεις της αγοράς, ο αριθμός των παραγγελιών που ελήφθησαν από τα κινεζικά ναυπηγεία φέτος μειώθηκε σε ετήσια βάση, με πτώση κατά 58% όσον αφορά την CGT σε σύγκριση με τα 4,87 εκατομμύρια CGT την ίδια περίοδο πέρυσι και μείωση κατά 43% σε σύγκριση με 3,54 εκατομμύρια CGT τον Ιούνιο. Ωστόσο, το μερίδιο αγοράς και η ηγετική θέση τους στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία παρέμεινε σημαντική.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσίευσε ο Clarkson στις 12 Αυγούστου, τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, ο παγκόσμιος νέος όγκος εντολών πλοίων ήταν 58 πλοία με 2,03 εκατομμύρια διορθωμένους ακαθάριστους τόνους (CGT), μείωση κατά 58% όσον αφορά την CGT σε σύγκριση με 4,87 εκατομμύρια CGT την ίδια περίοδο πέρυσι και μείωση κατά 43% σε σύγκριση με 3,54 εκατομμύρια CGT τον Ιούνιο. Μεταξύ αυτών, τα κινεζικά ναυπηγεία έλαβαν 43 νέες παραγγελίες με 1,52 εκατομμύρια CGT, αντιπροσωπεύοντας το 75% του παγκόσμιου μεριδίου αγοράς, κατατάσσοντας πρώτα. Τα κορεατικά ναυπηγεία έλαβαν 8 νέες παραγγελίες με 330.000 CGT, με παγκόσμιο μερίδιο αγοράς μόνο 16%, κατατάσσοντας τη δεύτερη θέση.
Από τον Ιανουάριο έως τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, ο παγκόσμιος σωρευτικός όγκος νέων παραγγελιών ήταν 788 πλοία με 2,326 εκατομμύρια CGT, μείωση κατά 51% σε σύγκριση με 1,973 εκατομμύρια πλοία και 4,765 εκατομμύρια CGT την ίδια περίοδο πέρυσι. Μεταξύ αυτών, τα κινεζικά ναυπηγεία έλαβαν 463 νέες παραγγελίες με 1,303 εκατομμύρια CGT, μείωση κατά 59% σε σύγκριση με πέρυσι, με μερίδιο αγοράς 56%, κατατάσσοντας πρώτα. Τα κορεατικά ναυπηγεία έλαβαν 123 νέες παραγγελίες με 5,24 εκατομμύρια CGT, μείωση κατά 37% σε σύγκριση με πέρυσι, με μερίδιο αγοράς 23%, κατά την κατάταξη δεύτερης.
Από τα τέλη Ιουλίου του τρέχοντος έτους, ο όγκος του παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών για πλοία ήταν 164,79 εκατομμύρια CGT, μείωση 440.000 CGT σε σύγκριση με τα τέλη Ιουνίου. Μεταξύ αυτών, ο νέος όγκος παραγγελίας πλοίων της Κίνας έφτασε τα 98,37 εκατομμύρια CGT, αύξηση 13,37 εκατομμυρίων CGT σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι, διατηρώντας μερίδιο αγοράς 60% και παραμένουν στην κορυφή. Ο νέος όγκος παραγγελιών της Νότιας Κορέας ήταν 35,22 εκατομμύρια CGT, μείωση κατά 4,03 εκατομμύρια CGT σε σύγκριση με τα τέλη Ιουνίου, με μερίδιο αγοράς 21%, κατατάσσοντας τη δεύτερη θέση.
Τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, οι τιμές των νέων πλοίων συνέχισαν να παραμένουν σταθερές. Ο δείκτης τιμών του Clarkson Newbuilding ήταν 186,65 μονάδες, μείωση των 0,46 ποσοστιαίων μονάδων σε σύγκριση με τους 187,11 μονάδες του Ιουνίου και αύξηση περίπου 47% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πριν από πέντε χρόνια.
Από την άποψη των τύπων πλοίων, η τιμή των 174.000 κυβικών μέτρων μεγάλων μεταφορέων ΥΦΑ ήταν 251 εκατομμύρια δολάρια, μείωση 4 εκατομμυρίων δολαρίων σε σύγκριση με τον Ιούνιο. Η τιμή των εξαιρετικά μεγάλων μεταφορέων πετρελαίου (VLCC) ήταν 126 εκατομμύρια δολάρια, το ίδιο με τον Ιούνιο. Η τιμή των 22, 000 - 24, 000 Teu εξαιρετικά μεγάλα πλοία εμπορευματοκιβωτίων ήταν 273 εκατομμύρια δολάρια, όπως ο Ιούνιος.
Η κορεατική ναυπηγική βιομηχανία δήλωσε ότι τον Ιούλιο, το μερίδιο αγοράς των κορεατικών ναυπηγών σε παγκόσμιες νέες παραγγελίες πλοίων ήταν μόνο 16%, πολύ πίσω από την Κίνα. Ωστόσο, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι κορεατικοί ναυπηγοί συνέχισαν να υιοθετούν μια επιλεκτική στρατηγική για την ανάληψη παραγγελιών που επικεντρώνεται σε πλοία υψηλής προστιθέμενης αξίας, γεγονός που ήταν επωφελής για τους ναυπηγούς να αυξήσουν τα κέρδη και να ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα.
Εξετάζοντας την κατάσταση που παίρνει τη διαταγή των κινεζικών και κορεατικών ναυπηγικών βιομηχανιών κατά τους πρώτους επτά μήνες του τρέχοντος έτους, η Κίνα κατέλαβε την κορυφαία θέση στον κατάλογο παραγγελιών πέντε φορές τον Φεβρουάριο, τον Απρίλιο, τον Ιούνιο και τον Ιούλιο, ενώ η Κορέα κατέταξε μόνο τις πρώτες δύο φορές τον Ιανουάριο και τον Μάρτιο.
Ο Filipe Gouveia, υπεύθυνος ανάλυσης ναυτιλίας του Συμβουλίου της Βαλτικής και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Συμβουλίου (BIMCO), δήλωσε ότι η πολιτική του αμερικανικού εμπορικού γραφείου (USTR) για την επιβολή των λιμενικών αμοιβών σε κινεζικά καταστήματα, μαζί με τη μείωση των διαταγμάτων του περασμένου, του προηγούμενου, του πρώτου εξοπλισμού των μεταφορών του έτους.
Αφού η USTR κυκλοφόρησε το σχέδιο ρήτρας 301 που στοχεύει τις βιομηχανίες αποστολής, εφοδιαστικής και ναυπηγικής της Κίνας στα τέλη Φεβρουαρίου, η πρόσληψη εντολών των ναυπηγείων της Νότιας Κορέας τον Μάρτιο ξεπέρασε προσωρινά εκείνη της Κίνας. Ωστόσο, με την ανακοίνωση της USTR για το αναθεωρημένο σχέδιο συλλογής λιμένων τον Απρίλιο, το οποίο μείωσε τις κατηγορίες για πλοία που χτίστηκαν στην Κίνα από μη κινέζικα εταιρείες, οι πλοιοκτήτες επέστρεψαν στα κινεζικά ναυπηγεία για να πραγματοποιήσουν παραγγελίες.
Η Gouveia επεσήμανε ότι η σημερινή ικανότητα ναυπηγικής που μπορεί να αντικαταστήσει εκείνη των κινεζικών ναυπηγείων είναι αρκετά περιορισμένη. Ακόμη και αν οι πλοιοκτήτες αποφεύγουν να παραγγείλουν νέα πλοία στην Κίνα λόγω της πολιτικής των λιμενικών τελών της USTR, είναι δύσκολο να βρεθεί επαρκής εναλλακτική ικανότητα. Καθώς οι δεύτερες και τρίτες μεγαλύτερες χώρες του ναυπηγείου στον κόσμο, τα κορεατικά και ιαπωνικά ναυπηγεία αντιμετωπίζουν προκλήσεις στην επέκταση της παραγωγικής τους ικανότητας, κυρίως λόγω της μείωσης του πληθυσμού που οδηγεί σε έλλειψη εργασίας. Αυτό το πρόβλημα της δομής του πληθυσμού έχει ωθήσει το κόστος εργασίας και εξασθένησε την ανταγωνιστικότητα των κορεατικών και ιαπωνικών ναυπηγείων στην παγκόσμια αγορά.
Κατά την άποψή του, ακόμη και αν υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις που προκλήθηκαν από τις πολιτικές των ΗΠΑ, εάν ο παγκόσμιος όγκος των νέων παραγγελιών δεν είχε μειωθεί σημαντικά από τις αρχές του τρέχοντος έτους, το μερίδιο των εντολών που έλαβε τα κινεζικά ναυπηγεία θα ήταν πιθανότατα ακόμη υψηλότερο.
Κοιτάζοντας μπροστά, η Gouveia πιστεύει ότι η θέση της Κίνας παραμένει σταθερή: "Η κυρίαρχη θέση της Κίνας στον ναυπηγικό κλάδο είναι απίθανο να υποβληθεί σε σημαντικές αλλαγές βραχυπρόθεσμα, αλλά ο ανταγωνισμός μεσοπρόθεσμα μπορεί να εντείνει. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ινδία είναι επί του παρόντος περιορισμένες, οι κυβερνήσεις τους προωθούν ενεργά την ανάπτυξη των εγχώριων βιομηχανιών της ναυπηγικής τους.