Με την έναρξη ισχύος των θαλάσσιων κανονισμών του Fueleu τον Ιανουάριο του 2025 και το πλησιέστερο NET - μηδενικός στόχος εκπομπών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) μέχρι το 2050, οι κινητήρες καυσίμου- έχουν γίνει ένα βασικό εργαλείο για την αντιμετώπιση των αυξανόμενων αυστηρών κανονισμών εκπομπών.
Ωστόσο, ο Philippe Pioulianou, διευθύνων σύμβουλος της EmissionLink, παροχής υπηρεσιών συμμόρφωσης εκπομπών ναυτιλίας, που δημοσιεύτηκε στο Splash ότι υπάρχει ένας κρυμμένος κίνδυνος για την εφαρμογή του Dual - κινητήρων καυσίμου: έχοντας ένα διπλό - κινητήρα καυσίμου δεν σημαίνει ότι είναι έτοιμο για ένα μηδέν-} secistion μελλοντικό. Για να διαχειριστείτε σωστά αυτόν τον τύπο κινητήρα, απαιτούνται σχολαστικά συστήματα λειτουργίας και παρακολούθησης - Εάν δεν αντιμετωπιστεί σωστά, μπορεί να προκαλέσει διπλό πρόβλημα.
Για παράδειγμα, η ευέλικτη διαμόρφωση του LNG/ πολύ χαμηλού καυσίμου θείου (VLSFO) ή του πετρελαίου μεθανόλης/ θαλάσσιου αερίου (MGO) μπορεί να βοηθήσει τους χειριστές να αντιμετωπίσουν τους περιφερειακούς κανονισμούς, τις διακυμάνσεις των τιμών των καυσίμων και τους περιορισμούς εκπομπών. Ωστόσο, αυτή η ευελιξία φέρνει επίσης κάποια πολυπλοκότητα: καύσιμα όπως το VLSFO αποικοδομείται γρήγορα. Εάν το πλήρωμα δεν παρακολουθεί στενά την ποιότητά του, μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα απόδοσης του κινητήρα ή ακόμα και μη - συμμόρφωση. Ο διακόπτης τύπου καυσίμου πρέπει επίσης να εκτελεστεί τέλεια. Οποιοδήποτε λάθος μπορεί να βλάψει τον κινητήρα ή να προκαλέσει ξαφνική αύξηση στις εκπομπές. Επιπλέον, ο κινητήρας πρέπει επίσης να διατηρήσει σταθερή απόδοση υπό διαφορετικές συνθήκες καύσης - και η κατάσταση μπορεί να αλλάξει ανά πάσα στιγμή κατά τη διάρκεια της πλοήγησης, η οποία δεν είναι καθόλου εύκολη εργασία.
Επιπλέον, οι ναυτικοί κανονισμοί Fueleu ανυψώνουν τις απαιτήσεις συμμόρφωσης από ετήσιες εκθέσεις σε αναθεωρήσεις επιπέδου ταξιδιού. Το πραγματικό - Τα δεδομένα χρόνου δεν είναι πλέον ένα πρόσθετο μπόνους αλλά μια σκληρή και γρήγορη απαίτηση. Οι φορείς εκμετάλλευσης πρέπει να γνωρίζουν σαφώς πού και τι είδους καύσιμα χρησιμοποιούνται, η απόδοσή του, αποδεικνύουν ότι οι εκπομπές συμμορφώνονται με τα όρια και είναι σε θέση να εντοπίσουν και να λύσουν προβλήματα πριν κλιμακωθούν. Η αποκαρβονοποίηση έχει γίνει μια καθημερινή αρχή που πρέπει να ακολουθηθεί και εκείνοι που εξακολουθούν να βασίζονται σε υπολογιστικά φύλλα ή εμπειρικά συμπεράσματα έχουν πέσει πίσω.
Ο Philippe Pioulianou πιστεύει ότι μια τόσο αυστηρή ένταση αναθεώρησης απαιτεί τυποποιημένη διαχείριση δεδομένων. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για ειδικά εργαλεία για να βοηθήσουν τους φορείς εκμετάλλευσης να ενσωματώσουν τα πραγματικά δεδομένα εκπομπών χρόνου- για να ταιριάζουν με τη χρήση καυσίμων, παρέχοντας αξιόπιστα και ελεγχόμενα αρχεία για ρυθμιστικές αρχές και επιχειρηματικούς εταίρους. Χωρίς τέτοια συστήματα, οι πλοιοκτήτες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν τους κινδύνους ελλιπών αρχείων καταγραφής, εξάρτηση από χειροκίνητες αναφορές και μη επαληθεύσιμες δηλώσεις - που όλα είναι αναποτελεσματικά σε ελέγχους συμμόρφωσης.
Αλλά αυτό δεν είναι μόνο για την επίτευξη συμμόρφωσης. Εάν διαχειριστεί σωστά, οι κινητήρες καυσίμου Dual - μπορούν πράγματι να φέρουν απτά εμπορικά οφέλη. Για παράδειγμα, η στρατηγική χρήση καθαρότερων καυσίμων στις διαδρομές της ΕΕ μπορεί να δημιουργήσει πιστώσεις συμμόρφωσης με καύσιμα της ΕΕ, τα οποία μπορούν να αποθηκευτούν, να διαπραγματευτούν ή να χρησιμοποιηθούν για την αντιστάθμιση των εκπομπών από άλλα μέρη του στόλου. Επιπλέον, οι ναυλωτές ανησυχούν τώρα και για αυτό: χρειάζονται αξιόπιστα πραγματικά δεδομένα εκπομπών χρόνου, καθώς και διαφάνεια και ανιχνευσιμότητα κατά τη διάρκεια της διαδικασίας μεταγωγής καυσίμου.
Αυτό έχει γραφτεί στους όρους της σύμβασης ναύλωσης. Μια πρόσφατη έκθεση του London - που βασίζεται στη δικηγορική εταιρεία HFW δείχνει ότι οι αξιώσεις που σχετίζονται με τη διαχείριση των διπλών - καυσίμων έχουν αυξηθεί. Τα παραδοσιακά καύσιμα δεν έχουν εξαντληθεί μέσα στις ημερομηνίες λήξης τους, καθιστώντας τα πλέον εφαρμόσιμα και απαιτούν εκφόρτωση. Αυτή η κατάσταση αποτελεί σημαντικό κίνδυνο για τον ναυλωτή, καθώς η απώλεια αξίας από το καύσιμο εκφόρτωσης συνήθως δεν καλύπτεται από ασφάλιση.
Ως εκ τούτου, η ευθύνη για τη διαχείριση των καυσίμων και την υποβολή εκθέσεων έχει γίνει συμβατική υποχρέωση. Οι πλοιοκτήτες που δεν μπορούν να υποστηρίξουν τους ισχυρισμούς τους με δεδομένα μπορούν να αποκλειστούν από συμβάσεις ποιότητας ναύλωσης. Οι πλοιοκτήτες που μπορούν να επιτύχουν αυτό μπορεί να έχουν πρόσβαση προτεραιότητας σε πόρους πράσινου διαδρόμου και ευκαιρίες μεταφοράς φορτίου που συνδέονται με την ESG (περιβαλλοντική, κοινωνική και διακυβέρνηση).
Ο Philippe Pioulianou επεσήμανε επίσης ότι επί του παρόντος πολλά πλοία εξοπλισμένα με διπλή - κινητήρες καυσίμου δεν είναι πλήρως συμμορφωμένοι. Οι διαδικασίες λειτουργίας καυσίμου είναι ασυνεπείς, τα δεδομένα είναι ελλιπή και τα μέλη του πληρώματος δεν είναι πάντοτε πλήρως προετοιμασμένα. Σε αυτή την περίπτωση, φυσικά δεν υπάρχει σαφής στρατηγική για τη μετατροπή της κανονιστικής πίεσης σε επιχειρηματικό πλεονέκτημα.
Οι επόμενοι 12 μήνες θα αποκαλύψουν ποιος παίρνει σοβαρά την αποταμίευση και ποιος απλώς αποδίδει τις ελπίδες τους σε νεότερους κινητήρες και καθαρότερα καύσιμα. Αλλά το γεγονός είναι ότι αυτό μόνο δεν είναι αρκετό. Απαιτούνται επίσης συστήματα παρακολούθησης, επαγγελματίες και στρατηγικές εφαρμογής.
Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι σε αυτή τη νέα εποχή της ρύθμισης, η αδυναμία χρήσης αποτελεσματικών καθαρών καυσίμων παραμένει μια αποτυχία και μπορεί να μετατρέψει τις λύσεις αποταμίευσης σε νέο βάρος.